Pierwsza rzecz - zobaczmy, jak pęd przechodzi z koła do szoku ramki.
Od samego początku wiemy, że tylny wstrząs ramki jest niczym innym jak systemem dźwigni, które działają w ośrodku, który pochłania wstrząsy. Ważnym aspektem jest to, że system dźwigni, znany jako powiązanie, działa inaczej w porównaniu z wstrząsem w zależności od położenia tylnej osi koła. Prawie każdy producent opracował własny system roboczy tylnego wstrząsu i podkreślił różne właściwości, które poprawiły się, w ich wizji, jazdy. Jednak sprawy stały się gorączkowe i oczekują mnóstwa projektów i informacji, szukając dobrego produktu. Czasami problem polega na tym, że informacje nie dociera do nas, aby rzeczywiście wpłynąć na nasz wybór, w odniesieniu do tego, który rower kupimy.
Utrzymanie stabilności jest głównym powodem, dla którego pojazdy mają systemy zawieszenia. Czułość zapewnia zdolność widelca zawieszenia i tylnego wstrząsu, aby przejąć nierówności, które kółka przecinają. Większość zawieszeń jest bardzo niesfnorive w pierwszym przedziale podróży. Oznacza to po prostu, że potrzebna jest większa siła przyłożona do kompresji ośrodka w pierwszej fazie. Na drugiej posiadłości można zauważyć widelc niskiej jakości i fakt, że wrażliwość na nierówności brakuje przez cały czas, a koniec podróży jest dość łatwo osiągany. Wszystkie te stanowią zły system zawieszenia, który nie działa na niewielkie przeszkody, a tym samym stawia stabilność w niebezpieczeństwie (pomagając w wystąpieniu).
Liniar i progresja? Opinie bardzo się różnią pod tym względem. Jedno jest pewne - wszyscy jeźdźcy chcą, aby pierwsza długość podróży od razu zareagowała na kształt szlaku, który pokrywają, a do czasu, gdy zaczną się cięższe rzeczy, pełna długość podróży stała się trudna do osiągnięcia, jak dotarcie jak Postęp - im bliżej do końca, tym większa jest kompresja. Dla tych wszystkich producenci znaleźli rozwiązania, a większość z nich znajduje się na wysokiej klasy produktach-przekładkach, które zmniejszają objętość powietrza lub ujemną komorę wewnętrzną o dużej objętości.
Na przykład system dźwigni, które w drugiej części podróży stają się liniowe, wymagałby mniejszej objętości sprężonego powietrza, gdzie inna wymagałaby większej objętości w celu zrekompensowania.
To, co musisz zrobić z informacji przedstawionych powyżej, to to, że wstrząs jest elementem, który musi być w harmonii z systemem powiązań. Przekłada się to z faktem, że producent ustawiane są odpowiednio przez producenta na funkcje ramki. To jest powód, dla którego wysokiej klasy wstrząsy napisały na nich strojenie kompresji, znane jako zawór.
To, jak zachowuje się szok, jest podyktowany tym, gdzie tłok znajduje się wzdłuż podróży, gdzie jako system dźwigni porusza się swobodnie między jego granicami, nie spotykając się z oporem. To jest wyjaśnienie, dlaczego potrzebny jest układ pochłaniania wstrząsu. Jego działanie kontroluje zachowanie systemu dźwigni i oferuje stabilność podczas jazdy, reagując odpowiednio na napotkane nierówności.Kolejny istotny rozdział leży w sposobie działania zawieszenia na środku podróży lub na poziomie średniego. Jest to pozycja, w której zarówno wstrząs, jak i ramka są najbardziej aktywne. Prawie wszystkie wstrząsy, mniej więcej, mają ograniczone prędkość kompresji i odbicia przez producenta, który nie wpływa na wrażliwość, z jaką reaguje na zmiany szlaków.
Połączenia ramowe i ich wpływ na wydajność szoku
Kiedy przełączyłeś się z hardtail na rower pełnego zawieszania, być może zauważyłeś, że wszystkie punkty obrotowe elementów obrotowych ramy, głównie w postaci łożysk.
Wszystkie siły spotkały się podczas spotkania roweru z podaniem podlega od opony do krawędzi, od szpilków po piasty i tak dalej, aż osiągną szok. Wydajność można zmniejszyć przez słaby element obrotowy w stawach.Dlaczego preferowany jest noszenie? Mówiąc najprościej, zapewnia mniejsze tarcia. Dzieje się tak, ponieważ kule w środku ciągle się poruszają, a wzór tarcia jest w rzeczywistości ciągłym nadrukiem podobnym do kropki.
Większość producentów używa łożysk, ale są pewne przypadki, gdy używają orzechów, które obracają się mniej, a tego rodzaju otwarcie ma nie powodować zbyt dużego tarcia lub przynajmniej nieistotną ilość. Jednak im większe jest tarcie, tym mniej responsywny staje się szok.
Odrzucanie anty-kwadratowe i pedałowe
Szukając szoku swoich marzeń, na pewno natkniesz się na te warunki.
Antisquat przedstawia ilość sprzeciwu, jaki generuje system łączenia, gdy znajduje się pod ciśnieniem łańcucha. Nakładaj, im trudniej naciśnij pedały, tym mniej responsywne staje się szok.
Jeśli na przykład ramka ma wysoki poziom antyswórza, doświadczysz słabej wydajności szoku podczas pedałowania z wielką mocą. Jednak niekoniecznie jest to zła rzecz, ponieważ zapewnia zalety (sztywność) podczas wspinaczki.
W przeciwieństwie do tego, jeśli czynnik antyswórza jest niski, szok ramowy jest nadpobudliwy i prowadzi do drugiej ekstremalnej, znanej jako odrzut pedału. Oznacza to, że wstrząs jest tak wrażliwy, że każdy nacisk pedału jest najpierw przyjmowany przez szok i dopiero potem (i co pozostało, oczywiście) przez układ napędowy. To generuje również ruch kołysany. Aby zapobiec temu, większość motocykli ma systemy propedalne i blokujące.
Do tej pory prawdopodobnie zdałeś sobie sprawę, że rower, który ma dobre rysy zarówno do wspinaczki, jak i zstępującego, nie istnieje. Model, który zdecydujesz się kupić, powinien być zgodny z stylem jazdy i zamierzonym użyciem. Mimo to mamy własną ukochaną pod względem tylnych wstrząsów, a to byłby Switchlink Yeti.